Если заниматься подробным рассмотрением того или иного состава раскоксовки — это будет не очень интересное занятие. Ну, подумаешь жидкость, так она и в «Африке жидкость». Единственное после применения, например, раскоксовки СУРМ — не обязательно менять масло и маслофильтр. Это, конечно, существенно, но…
Полагаю, что будет гораздо лучше и интересней как-то совместными усилиями попробовать выяснить – какой же путь наиболее оптимальный, а главное эффективный?
Об этом и поговорим в этой статье.
СОДЕРЖАНИЕ
1.Что означает термин «раскоксовка»?
2.Суть технологии «дедовского» метода.
3.Распространенные варианты (пути) решения задачи раскоксовки.
4.Динамический метод раскоксовки.
Начнем с главного вопроса:
А что в принципе означает термин «раскоксовка поршневых колец»?
В чём его суть? Какова природа?
1.Что означает термин «раскоксовка»?
Общения на эту тему в интернете достаточно, но в основном оно касается личных опытов применения тех или иных составов. К слову, обсуждать конкретные составы не корректно, да и займёт много времени. Хотелось бы взвешенно рассмотреть именно принципы и подходы к решению проблемы с закоксованными кольцами.
Сразу хочу сказать, что все выпускаемые ныне составы в той или иной мере эффективности, РАБОТАЮТ!!!
Ну, а теперь по теме:
Производители автохимии предлагают много вариантов и подходов к решению этой проблемы — это и добавки в топливо, и добавки в масло, и различные составы заливаемые в камеру сгорания, и составы, подающиеся с помощью специальных устройств или без них во впускной коллектор. Да и инициативные автолюбители также не отстают. В результате, пока разбираешься с этим изобилием, по неволе в голове возникает мешанина, в основном ведущий к ступору.
А вопрос как был, так и остался:
Какой же в результате выбрать состав и подход из них, который бы помог решить конкретную проблему?
Да и цена вопроса не маловажна.
Для того, чтобы картина понемногу начала проясняться, попробуем разобраться в природе закоксовывания колец. Может быть это выведет на оптимальный путь решения проблемы.
Очевидно, что своего рода продукты, являющиеся причинами залегания поршневых колец, являются нагар, лаки и шламы.
А откуда же всё это богатство берётся?
Удачно, не пришлось долго искать, на форуме нашёл полезную статью (http://www.oil-club.ru/), из которой и взял определения понятий — нагар и лаки:
Нагар – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся во время работы двигателя на поверхностях камеры сгорания (КС). При этом отложения нагаров, главным образом, зависят от температурных условий даже при аналогичном составе смеси и одинаковой конструкции деталей двигателей. Нагар оказывает весьма существенное влияние на протекание процесса сгорания топливовоздушной смеси в двигателе и на долговечность его работы. Почти все виды ненормального сгорания (детонационное сгорание, калильное воспламенение и прочие) сопровождаются тем или иным влиянием нагара на поверхностях деталей, образующих КС.
В дополнение хочу добавить, что эти углеродистые вещества после температурной обработки являются абразивом и попадание их в систему поршневых колец может значительно сократить работу двигателя или вызвать катастрофический износ приводящий двигатель в неисправное состояние.
Лак – продукт изменения (окисления) тонких масляных пленок, растекающихся и покрывающих детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя под действием высоких температур. Наибольший вред для ДВС наносит лакообразование в зоне поршневых колец, вызывая процессы их закоксовывания (залегания с потерей подвижности). Лаки, откладываясь на поверхностях поршня, контактирующих с маслом, нарушают должную теплопередачу через поршень, ухудшают теплоотвод от него.
Из этих определений вытекает, что работа поршневых колец связана с двумя системными средами:
- топливовоздушной — в основном это камера сгорания с её максимально объёмным воспламенением и последующим тепловым расширением воздушной смеси?
- масляной — связанной с системой обеспечения уплотнения во время теплового расширения.
Система же поршневых колец, является разделительной, пограничной чертой между двумя средами. Следовательно, любое температурное нарушение, связанное с работой этой системы, может привести к потере уплотнения, которую мы и называем — закоксовка поршневых колец. Это может быть и использованием недоброкачественных топлива и масла. В результате — потеря мощности, увеличение угара масла, увеличение количества нагара в камере сгорания и т.д., и т.п.
При этом, также не будем забывать о том, что нарушения в работе уплотнительной системы клапанного механизма (маслосъёмные колпачки, износ зоны направляющая клапана – втулка), в свою очередь, приводит к увеличению количества масла в камере сгорания, т.е. к увеличению нагара. Отсюда вытекает, что основным источником образования нагара закоксовывания поршневых колец является превышение температуры воспламенения моторного масла.
Предположим, что в следствии перегрева от стояния в пробке, в двигателе закоксовались кольца. Угар масла повышенный, но не криминальный, чуть упал приём у двигателя. Всё, казалось бы, терпимо, но хочется как-то вернуть прежнее состояние. А главное есть желание сделать всё своими руками, благо они растут из нужного места.
И чуть не забыл, наверное, самый эффективный на все 100% и самый затратный для автолюбителей метод — это раскоксовка с помощью физического устранения нагара с разборкой двигателя. Но при этом мы помним, что ключевым словом в формулировке «Лак», является – ЛАКООБРАЗОВАНИЕ. Да и про нагар помним. Помним потому, что именно сочетание лак и нагар приводит к обездвиживанию пружинных свойств по сути, поршневых колец. Лак создаёт условия удержания нагара в поршневых канавках, а нагар (частицы углерода) создаёт максимальное трение по отношению к кольцу.
И логично предположить, что для того, чтобы высвободить кольцо необходимо просто растворить лак и всё, т.е. логичны действия — растворить и промыть систему поршневых колец. Вот именно этим деды наши и занимались, видимо поэтому и увековечили их опыт в названии метода – «дедовский метод».
2.Суть технологии «дедовского» метода.
По технологии: поршни выставляются в среднее положение. Состав заливается под самую вьюжку камеры сгорания и оставляется на ночь. Там, где поршневое уплотнение плохое, жидкость просачиваясь через кольца постепенно растворяла и вымывала лак с нагаром в поддон. Поутру выкачивали с помощью шприца жидкость из цилиндров, в которых она осталась, и аккуратно крутили пусковой рукоятью придавая поршням возвратно-поступательное движение.
Цель — создание дополнительного механического усилия, через повышенное трение между кольцами и цилиндрами, для увеличения вероятности вывода колец из зацепления. Повышенное трение получается в следствии вымывания, в том числе и масла из системы колец. Для ухода от вероятной опасности поломки перегородки между поршневыми кольцами в растворитель добавляли масло, тем самым понижая коэффициент трения. А для того, чтобы растворитель не улетучился и при этом не снижалась проникающая способность, добавляли керосин.
Отсюда и всем известная пропорция 1/3:1/3:1/3. В современных вариантах, в связи с отсутствием пусковой рукояти, рекомендуют после запуска поработать на холостых оборотах 5-10 минут. Хочется, на всякий случай, предупредить — не стоит рисковать и проявлять активность в плане резких нажатий на педаль газа в начальной фазе после запуска двигателя, помня о возможной опасности поломки поршневой перегородки.
Как минимум, к негативным моментам «дедовской» технологии можно отнести:
- потерю времени в 12 часов, для более уверенного эффекта необходимость проведения повторной процедуры, т.е. 24 часа.
- необходимость обязательной замены моторного масла, т.к. жидкость растворяя лак и вымывая нагар, попадает в поддон, а смешиваясь с маслом, нарушает его баланс.
- возможные негативные последствия из-за усиления растворения лако-шламовых отложений во всём двигателе, пока он работает,
Так, каким же методом лучше воспользоваться, чтобы эффективней справиться с этой задачей, с учётом выше изложенного?
«Дедовским»?
Добавляя средство в топливо, заливая составы в камеру сгорания, пенной раскоксовкой, заливая составы в воздушный поток, через всасывающий коллектор?
3.Распространенные варианты (пути) решения задачи раскоксковки
Далее постараюсь как-то покороче, типа «грубыми художественными мазками».
Казалось бы, на этом можно ставить точку, решение найдено, но возникает вопрос:
А вообще, возможен ли вариант, за более короткий срок раскоксовать кольца, без потери эффективности или усилив её?
Я думаю, если поразмыслить, то любому автолюбителю на ум придут пару, тройка путей, точно.
Например:
1.Применение более эффективного растворителя.
2.Недопущение образования нагара.
3.Экстремальный — увеличение коэффициента трения, для механического приведения колец в рабочее положение.
Путь № 1 – с этим всё ясно, принцип был описан выше. Остаётся только найти более активный растворитель и полный порядок. Благо, что таких с красивыми названиями в продаже достаточно.
Путь № 2 – решается заливкой в топливный бак добавки, типа катализатора горения. Получаем более объёмное сгорание топлива в камере сгорания, нормализуется рабочая температура и постепенно кольца, по идее, должны выйти в рабочее состояние.
Недостаток – очень медленный процесс.
Путь № 3 – хотя в «дедовском методе» явление увеличения коэффициента трения присутствует, но ведь можно сделать акцент и на более агрессивный упор. Для того, чтобы осуществить этот метод, необходимо ввести такое вещество в камеру сгорания, которое резко понизит смазывающие свойства масла в зоне контакта колец с цилиндром или вытеснит его совсем.
Самый простой – это воспользоваться водой, т.к. плотность воды значительно выше плотности масла. Масло плавает по поверхности воды. Значит, если запустить её во время работы двигателя через всасывающий коллектор, то часть микрочастиц воды заместит масло по всей поверхности цилиндра, а часть при высокой температуре разложится и улучшит горение. Тем самым очистит камеру сгорания от нагара. Дополнительно в воду можно добавить какие-нибудь активные реагенты. В интернете на эту тему много предложений и экспериментов.
Недостаток — заложен в самом методе. За счёт вытеснения масла в системе поршневых колец возникает повышенное трение между кольцами и цилиндром. Тем самым увеличивается вероятность поломки перемычек между поршневыми кольцами. Для свежих двигателей – терпимо, для уставших — смерть.
К предложенным выше есть еще один вариант.
Путь № 4 – пенные раскоксовки. Идея замечательная – основное действие направлено на удаление нагара в камере сгорания. Сопутствующий – раскоксовка поршневых колец. Метод раскоксовывания поршневых колец, в принципе, напоминает усовершенствованный «дедовский метод». Воздействие на нагар производится активно растворяющим лак составом усиленным технологией ударной волны, возникающей при лопании пузырьков (кавитации). По технологии – состав заливается в камеру сгорания перекрывая весь его объём и оставляется расчётное время.
Повторюсь: все пути и подходы работают!!! В той или иной мере эффективности. Каждый автовладелец вправе выбрать наиболее понравившийся подход на свой страх и риск и…
4.Динамический метод раскоксовки
Ну, а теперь поговорим еще об одном методе раскоксовки на примере раскоксовки 204-СУРМ-НК:
Методика применения:
- либо классическая — заливка расчётного количества 204-го композита в каждый цилиндр,
- либо — на работающем двигателе через всасывающий коллектор.
Композит позиционируется как динамическая раскоксовка, т.е. раскоксовывание поршневых колец происходит в процессе работы двигателя. Изначально такое решение было принято под поставленную задачу (догадайтесь, кто ее поставил) – сохранение и обеспечение восстановления рабочих параметров двигателя для движения своим ходом до ремзоны в случаях не критического поврежедния агрегата.
Поэтому был изначально заложен принцип – создание условий, для самоочищения системы от нагара и лакошламовых отложений, с помощью специальной жидкости.
Ключевое слово рассматриваемой технологии – САМООЧИЩЕНИЕ!
В этой технологии динамичекий процесс используется как усилитель воздействия на проникающую способность композита, а состав разрушает и выводит нагар и лакошламовые отложения из системы ЦПГ. При этом состав композита не разрушает баланс работы моторного масла в двигателе, а значит не требует обязательной замены после применения. Вещество не является растворителем, поэтому в пассивном виде не оказывает воздействия на нагар и лакошламовые отложения.
Вымачивать в композите детали просто бесполезно – не поможет. Нет движения и температуры, состав не работает. Но как только детали ЦПГ начинают работать в своем режиме композит «включается» и выполняет свою функцию — реальную раскоксовку поршневых колец
Время на обработку занимает от 30 секунд (через всасывающий коллектор) до 30 минут (заливка в каждый цилиндр). При заливке расчётного количества 204-СУРМ-НК композита выставлять поршни в среднее положение нет необходимости, т.к. расчётное количество композита занимает 4-ю часть объёма камеры сгорания, гидроудара не будет.
Хотя на мой взгляд, гидроудар может произойти только во время работы двигателя при попадании жидкости превышающим объёма камеры сгорания. При запуске его не может быть, по определению. Двигатель не запустится пока поршень не продавит жидкость в картер во всех цилиндрах и не очистятся камеры сгорания. Многочисленные испытания и практические наблюдения за работой 204-го композита показали, что динамика эффективности состава по воздействию на поршневые кольца меняется, т.е. в некоторых случаях, для компрессионных колец эффективность достаточна, а на маслосъёмные и дренажные отверстия, её не хватает. Именно это обстоятельство навело на разработку еще одного состава, усиливающего и увеличивающего время воздействия на систему маслосъёмных колец. Путь был один, через масло, т.е. еще одна добавка композита в масло.
В результате был создан композит 210-СУРМ-Мм – мягкая промывка. Позволяет, в течение 200-300 км пробега автомобиля не только мягко промыть систему двигателя, но и воздействовать на маслосъёмные кольца, а также на промывку дренажных отверстий.
В итоге применения 2-х составов выполняется полная раскоксовка поршневых колец без разборки двигателя, без необходимости смены масла. При этом ее достаточно легко сделать своими руками.
P.S. Кстати, как заметили автовладельцы (мы узнали об этом по их отзывам) одним из свойств 204-го состава оказалось очищение катализаторов. Многие автовладельцы заметили, что запах из выхлопной трубы после применения 204-й раскоксовки усиливается или изменяется в сторону как новый, т.е. получился неожиданный приятный дополнительный бонусный довесок в виде сопутствующего эффекта.
Для наглядности посмотрите микрофотографии состояния рабочих поршневых колец из отчёта А.Ю. Шабанова ФГОУ СПбГПУ, после отработки 40 моточасов (см. фото).
Автор: Юрий Петрович Суслов
